La méthode du vieux corback
Posté: Lun 2 Avr 2012 21:53
Bon, j'suis pas ingénieur, je gagne pas de championnats avec mes réglages, je suis même pas sûr qu'ils puissent réellement convenir à un autre que moi.
Mais si je me suis inscrit ici, c'est aussi pour "partager mon savoir", amassé sur GT depuis le premier épisode, et sur divers autres simulateurs de bagnoles.
Ma formule pour le chassis est simple dans la théorie: chercher d'abord l'équilibre total, pour ensuite provoquer les petits déséquilibres qui rendront la voiture vivante, efficace, en bref intéressante et surtout "à votre main".
La mise en oeuvre en revanche... Pour faire court, ce sont des maths, des formules pas toujours justifiées, des pourcentages bref, des calculs
Donc faites chauffer la calculette!
Les premières choses à retenir: chaque modification d'allègement entrainera des changements sur les réglages du chassis. Ne croyez pas que de changer la répartition du poids règlera tout les problèmes; j'aurai tendance à croire personnellement que c'est un complément pour affiner les réglages (avis perso hein ^^).
Gardez en tête cette fameuse répartition du poids, on s'en sert pour régler pleins de choses
La valeur de poids aura aussi de l'importance.
Bien.
Rabaisser la caisse implique de durcir les ressorts. En théorie les préréglages prennent en compte la hauteur de caisse avec le poids d'origine de la voiture.
Si la caisse est allégée, calculez de combien de % et assouplissez les ressorts à la même mesure. Prenons un exemple (imaginaire) pour illustrer.
Vous avez une caisse de 1500 kg, avec des ressorts à 8.1 devant et 7.2 derrière, soit un total de 15.3 mm/kg, et une répartition du poids de 56% à l'avant et 44% à l'arrière.
Une fois allégée, elle ne pèse plus que 1275 kg, soit 15% de moins; on enlève donc ces mêmes 15% au 15.3 mm/kg des ressorts, pour un résultat de 13, que nous allons répartir entre les trains avant et arrière. Sauf qu'avec l'allègement, la répartition a également changé, passant à 55/45, soit 7.15 devant et 5.85 derrière, qu'on arrondira par confort à 7.2/5.8.
Ce sera la base de travail non seulement pour les ressorts, mais aussi pour les amortisseurs, la hauteur de caisse, le positionnement de l'éventuel lest...
Le rabaissement
Beaucoup aiment rabaisser la caisse, que ce soit pour le comportement, l'aéro ou le look. L'un des problèmes du jeu, c'est que quand on change le kit tenue de route, on ne sait pas de combien ça rabaisse la caisse. Le pourcentage de durcissement des ressorts pourrait nous mettre sur la voie, mais ils sont durcis au passage, sans qu'on sache non plus dans quelle mesure; on va devoir faire avec ce qu'on a, les préréglages.
Reprenons l'exemple précédent. Avec son kit perso, on peut maintenant régler la hauteur de -20 à +40, et elle est bien sûr à 0 de base. Un train plus haut prendra plus de mouvement latéral lors des transferts de masse; que ce soit le train avant ou arrière, il perdra en précision mais gagnera en douceur et en progressivité, ce qui peut s'avérer important, mais pas tout de suite. On verra ça au moment de fignoler.
Pour l'instant, opération rase-motte, on claque l'engin au sol, donc -20/-20. Si on considère que -20 c'est 0% et +40 c'est 100%, le préréglage à 0 représente 33.3%. -20 sur la hauteur de caisse, c'est +33% de fermeté (rappel: rabaisser=durcir ^^), soit 17.29 (arrondi à 17.3) mm/kg à répartir à 55/45 pour un résultat de 9.5/7.8.
Je repars toujours des chiffres de base quand je modifie un paramètre, c'est peut-être une lubie, le résultat est peut-être le même en se basant sur les chiffres obtenus lors de la première opération, j'ai pas vérifié, à vous de voir
Les amortisseurs
Plus les ressorts seront durs, plus ils génèreront de rebonds. Comme la plupart d'entre vous le sait déjà, les amortisseurs sont là pour contenir ces rebonds. Donc bien entendu, plus les ressorts sont durs, plus les amortisseurs doivent aussi l'être, et de préférence en proportions. La formule suivante est un peu plus complexe et nécessite de revenir sur les ressorts.
Sur la voiture de l'exemple, les ressorts avants peuvent être régler de 5 à 17 mm/kg, ceux de l'arrière de 5 à 16mm/kg. 5 représente 0% de dureté (le minimum), 17 et 16 correspondant à 100% (le maximum). A l'aide de la règle de 3, on va déterminer ce que nos valeurs représentent en pourcentage que l'on pourra appliquer aux amortisseurs.
Pour l'avant, 17 est 100%, que représente 9.5. Soit 9.5x100/17= 950/17=55.9 (arrondi au dixième supérieur).
Donc 9.5 représente 55.9% de flexibilité des ressorts avants compte tenu des limites imposées par le jeu.
Pour l'arrière, 16 est 100%, que représente 7.8. Soit 7.8x100/16= 780/16=48.8 (arrondi au dixième supérieur).
Donc 7.8 représente 48.8% de flexibilité des ressorts arrières.
La dureté des amortisseurs devra donc être de 55.9% à l'avant et 48.8% à l'arrière.
Les amortisseurs se règlent sur deux échelles de 1 à 10, soit 9 graduations chacune (si si, j'vous assure, faites l'expérience chez vous, comptez le nombre de fois que vous pouvez appuyez sur le bouton pour aller d'un bout à l'autre ), pour 18 graduations en tout. Pourquoi grouper détente et compression alors que ce sont 2 valeurs distinctes? Parce qu'elles dépendent l'une de l'autre. Le "lexique" de GT (la fameuse touche info ^^) nous dit qu'en général, la compression est à peu près la moitié de la détente. Sauf que si vous réglez comme ça, à chaque bosse, la voiture va s'affaisser, racler le bitume, et manquera de stabilité (c'est du moins comme ça que je le ressens). Je préfère établir que sur la valeur globale que j'obtiendrais (55.9% de 18 pour l'avant, 48.8% de 18 pour l'arrière), j'en répartirai 60% en détente et les 40% restant en compression.
Il y en a 2 dans le fond qui ont complètement décroché, les autres s'accrochent mais ils saignent par les oreilles, c'est le moment de faire une pause café (ou autre... ).
Bon, pour mieux comprendre, retour sur l'exemple:
Pour le train avant 55.9% de 18, ça fait 10.1. C'est le nombre de "crans" qu'on va répartir entre détente et compression. 60% de 10.1, ça donne 6 (arrondi à l'entier le plus proche): c'est la détente pour l'avant. 40% de 10.1, ça fait 4, c'est le score pour la compression à l'avant.
On refait la même pour l'arrière et on obtient 8.8 à répartir, soit 5 en détente et 4 (3.52 arrondi à l'entier le plus proche) en compression.
Et si vous pensez que c'est compliqué, dites vous bien qu'IRL les réglages sont beaucoup plus nombreux et tordus ... Et qu'en plus c'est pas fini, puisque tout ça, encore une fois, ne constituera que la "base de travail" qu'on devra "tordre dans tous les sens" pour avoir une voiture qui nous convienne. Mais une fois qu'on s'y est fait, ça devient vite automatique
Bon, il est temps d'aller rouler.
Choisissez un circuit sur lequel vous êtes à l'aise, et qui selon vous réunis ce qu'il faut pour vos réglages.
Comme j'ai beaucoup de temps et que je l'adore, je fais 95% de mes tests sur la Nordschliefe; c'est un tracé technique, exigeant, rigoureux, que je connais bien et qui sollicite toutes les pièces de la voiture. En revanche, avec ses 20 bornes, il réclame du temps, et tout le monde n'en a pas.
Pour ceux qui ont le DLC, Spa pose de bonnes bases, bien qu'il soit un peu "lisse" à mon goût.
Deep Forest et Trial Mountain sont d'excellents candidats, qui n'hésitent pas à vous faire taper tant dans les freins que dans les suspensions; ils manquent cependant de sections très rapides, d'appuis à grandes vitesses et de bonnes grosses lignes droites.
Ces portions rapides, bien qu'indirectement, ont une influence sur les réglages du chassis. Ces réglages cherchent à maitriser l'adhérence de la voiture en courbe hors, selon la longueur de chaque rapport de boite, la motricité sera différente, en entrée comme en sortie de courbe (là, le DGL a aussi son influence...), et les paramètres du chassis évolueront en fonction... Ce sont des éléments à gérer en parallèle du chassis. Pas simple...
Avant de rouler, une petite chose: coupez les dégâts. En temps normal, je roule avec, mais en réglages, on travail à pneus chauds. Comme on en est qu'au début du développement, il vous faudra du temps pour tenir la voiture sans vous sortir, et si vous cassez, vous relancerez le tour de piste, avec des gommes froides à nouveau... Donc, pas de dégâts.
Pensez aussi à garder votre fantôme; un chrono c'est bien, mais on ne peut pas le suivre pour regarder ses erreurs et ses défauts...
Bref, une fois votre circuit choisi, roulez. Limez l'asphalte, sans plus toucher aux paramètres que vous avez posé à l'étape précédente. La voiture est très loin de la perfection, mais vous devez l'apprivoiser. Ne cherchez pas la perf' absolue à ce stade, ça ne sert à rien; contentez vous de la connaitre, le mieux possible, soyez capable d'anticiper ses réactions et surtout, de connaitre ses défauts.
Telle qu'on l'a "bricolée", elle est imparfaite: elle sous-vire à l'attaque, survire quand on la force, la direction est floue et empêche de rouler plus vite, même quand on pense que ce serait possible, elle rebondit sur les vibreurs, glisse, file des coups de raquette au contre-braquage... Apprenez-la.
Et une fois que vous pensez la connaitre...
Les ressorts 2, le retour
Ok, on arrête de rouler, on retourne à l'atelier.
On va durcir tout ça. Commencez par prendre le poids actuel de la voiture, multipliez-le par 2 puis divisez-le par 100.
Le résultat est le nouvel indice de fermeté des ressorts, à répartir comme précédemment entre les trains avants et arrières selon la répartition du poids, entrainant un nouveau calcul des amortisseurs.
Certains me demanderont: pourquoi ne pas avoir fait ça dès le départ? Parce qu'il faut connaitre la voiture d'abord. Si vous voulez attaquer directement par là, libre à vous, mais ce sera plus compliqué de revenir en arrière si les nouveaux réglages s'avèrent trop dur.
Et retour sur la piste. Roulez quelques tours et appréciez la différence. Essayez de repérer, aux endroits critiques, les points qui fâchent encore pour de bon. Il y a de gros risques que ce ne soit pas encore assez dure, et si c'est le cas:
Reprenez votre indice de fermeté, ajoutez-en 10%, recommencez les opérations de répartition et d'adaptation des amortisseurs, retournez rouler.
Répétez l'opération jusqu'à être satisfait. Si à un moment 10% s'avère trop (vous le ressentirez en roulant, c'est pour ça que vous devez connaitre la bagnole ^^), n'ajoutez que 5%. Si c'est encore trop, 4%, 3%, etc...
Attention! On est encore que sur la dureté des suspensions! Ça ne règlera pas encore les problèmes "d'équilibre" de l'auto, ce n'est donc pas à ça que vous devez vous attacher, uniquement la fermeté du chassis lui-même.
Barres anti-roulis
Il est temps de toucher aux fameuses BaR. Avec elle, c'est relativement simple. A l'avant, plus elles sont dures, plus la voiture aura tendance à virer à plat, mais si elle sont trop dure, le moindre défaut sur la route risque de l'envoyer valser dans tout les sens. A l'arrière, plus elles sont dures, plus l'arrière de l'auto sera stable et aidera le guidage du train avant; si elles sont trop dures, elles entraineront un fort sous-virage en empêchant l'arrière "d'enrouler" à la corde.
L'autre point important, c'est que les barres anti-roulis freinent les transferts de masses latéraux, qui eux-mêmes dépendent du poids que chaque train doit supporter; en clair, le train qui supporte le moteur (même s'il n'est pas le plus lourd, d'ailleurs) subira plus de contraintes en virage, le moteur ayant un centre de gravité très concentré, très dense et plus haut que la plupart des autres éléments de la voiture.
Donc. On commence par centraliser les deux barres. Elles sont réglables toutes les 2 selon 6 graduations (de 1 à 7), pour un total de 12 graduations. On les met toutes les deux à 3 (souvent la valeur par défaut) et on rajoute d'office 1 sur le train qui soutient le moteur, puis 1 sur le train avant puisque c'est lui qui assure la direction, et finalement 1 sur celui qui assure la motricité (av pour les tractions, ar pour les propu, les 2 pour les 4x4). Après essai, si vous sentez que l'arrière se dérobe facilement, durcissez-le (cran par cran); si au contraire vous sentez qu'il "retient" le train avant et l'empêche de tourner proprement, enlevez un cran. Durcir ou adoucir le train avant s'avère moins souvent nécessaire, mais vous le ressentirez là-encore sur la piste.
Lors des tests, les "traits" de comportement comme le sur-virage, le sous-virage, le tangage ou le roulis sont à considérer comme majeurs s'ils vous empêchent clairement de rouler fort en toutes circonstances; si ces problèmes n'interviennent qu'en quelques endroits spécifiques du circuit, ce seront des points à corriger plus tard, par d'autres moyens. Faites attention à ne pas donner un comportement "caricatural" à l'auto, tout devra à la fin passer "en finesse" et naturellement.
Suite à la prochaine édition
Mais si je me suis inscrit ici, c'est aussi pour "partager mon savoir", amassé sur GT depuis le premier épisode, et sur divers autres simulateurs de bagnoles.
Ma formule pour le chassis est simple dans la théorie: chercher d'abord l'équilibre total, pour ensuite provoquer les petits déséquilibres qui rendront la voiture vivante, efficace, en bref intéressante et surtout "à votre main".
La mise en oeuvre en revanche... Pour faire court, ce sont des maths, des formules pas toujours justifiées, des pourcentages bref, des calculs
Donc faites chauffer la calculette!
Les premières choses à retenir: chaque modification d'allègement entrainera des changements sur les réglages du chassis. Ne croyez pas que de changer la répartition du poids règlera tout les problèmes; j'aurai tendance à croire personnellement que c'est un complément pour affiner les réglages (avis perso hein ^^).
Gardez en tête cette fameuse répartition du poids, on s'en sert pour régler pleins de choses
La valeur de poids aura aussi de l'importance.
Bien.
Rabaisser la caisse implique de durcir les ressorts. En théorie les préréglages prennent en compte la hauteur de caisse avec le poids d'origine de la voiture.
Si la caisse est allégée, calculez de combien de % et assouplissez les ressorts à la même mesure. Prenons un exemple (imaginaire) pour illustrer.
Vous avez une caisse de 1500 kg, avec des ressorts à 8.1 devant et 7.2 derrière, soit un total de 15.3 mm/kg, et une répartition du poids de 56% à l'avant et 44% à l'arrière.
Une fois allégée, elle ne pèse plus que 1275 kg, soit 15% de moins; on enlève donc ces mêmes 15% au 15.3 mm/kg des ressorts, pour un résultat de 13, que nous allons répartir entre les trains avant et arrière. Sauf qu'avec l'allègement, la répartition a également changé, passant à 55/45, soit 7.15 devant et 5.85 derrière, qu'on arrondira par confort à 7.2/5.8.
Ce sera la base de travail non seulement pour les ressorts, mais aussi pour les amortisseurs, la hauteur de caisse, le positionnement de l'éventuel lest...
Le rabaissement
Beaucoup aiment rabaisser la caisse, que ce soit pour le comportement, l'aéro ou le look. L'un des problèmes du jeu, c'est que quand on change le kit tenue de route, on ne sait pas de combien ça rabaisse la caisse. Le pourcentage de durcissement des ressorts pourrait nous mettre sur la voie, mais ils sont durcis au passage, sans qu'on sache non plus dans quelle mesure; on va devoir faire avec ce qu'on a, les préréglages.
Reprenons l'exemple précédent. Avec son kit perso, on peut maintenant régler la hauteur de -20 à +40, et elle est bien sûr à 0 de base. Un train plus haut prendra plus de mouvement latéral lors des transferts de masse; que ce soit le train avant ou arrière, il perdra en précision mais gagnera en douceur et en progressivité, ce qui peut s'avérer important, mais pas tout de suite. On verra ça au moment de fignoler.
Pour l'instant, opération rase-motte, on claque l'engin au sol, donc -20/-20. Si on considère que -20 c'est 0% et +40 c'est 100%, le préréglage à 0 représente 33.3%. -20 sur la hauteur de caisse, c'est +33% de fermeté (rappel: rabaisser=durcir ^^), soit 17.29 (arrondi à 17.3) mm/kg à répartir à 55/45 pour un résultat de 9.5/7.8.
Je repars toujours des chiffres de base quand je modifie un paramètre, c'est peut-être une lubie, le résultat est peut-être le même en se basant sur les chiffres obtenus lors de la première opération, j'ai pas vérifié, à vous de voir
Les amortisseurs
Plus les ressorts seront durs, plus ils génèreront de rebonds. Comme la plupart d'entre vous le sait déjà, les amortisseurs sont là pour contenir ces rebonds. Donc bien entendu, plus les ressorts sont durs, plus les amortisseurs doivent aussi l'être, et de préférence en proportions. La formule suivante est un peu plus complexe et nécessite de revenir sur les ressorts.
Sur la voiture de l'exemple, les ressorts avants peuvent être régler de 5 à 17 mm/kg, ceux de l'arrière de 5 à 16mm/kg. 5 représente 0% de dureté (le minimum), 17 et 16 correspondant à 100% (le maximum). A l'aide de la règle de 3, on va déterminer ce que nos valeurs représentent en pourcentage que l'on pourra appliquer aux amortisseurs.
Pour l'avant, 17 est 100%, que représente 9.5. Soit 9.5x100/17= 950/17=55.9 (arrondi au dixième supérieur).
Donc 9.5 représente 55.9% de flexibilité des ressorts avants compte tenu des limites imposées par le jeu.
Pour l'arrière, 16 est 100%, que représente 7.8. Soit 7.8x100/16= 780/16=48.8 (arrondi au dixième supérieur).
Donc 7.8 représente 48.8% de flexibilité des ressorts arrières.
La dureté des amortisseurs devra donc être de 55.9% à l'avant et 48.8% à l'arrière.
Les amortisseurs se règlent sur deux échelles de 1 à 10, soit 9 graduations chacune (si si, j'vous assure, faites l'expérience chez vous, comptez le nombre de fois que vous pouvez appuyez sur le bouton pour aller d'un bout à l'autre ), pour 18 graduations en tout. Pourquoi grouper détente et compression alors que ce sont 2 valeurs distinctes? Parce qu'elles dépendent l'une de l'autre. Le "lexique" de GT (la fameuse touche info ^^) nous dit qu'en général, la compression est à peu près la moitié de la détente. Sauf que si vous réglez comme ça, à chaque bosse, la voiture va s'affaisser, racler le bitume, et manquera de stabilité (c'est du moins comme ça que je le ressens). Je préfère établir que sur la valeur globale que j'obtiendrais (55.9% de 18 pour l'avant, 48.8% de 18 pour l'arrière), j'en répartirai 60% en détente et les 40% restant en compression.
Il y en a 2 dans le fond qui ont complètement décroché, les autres s'accrochent mais ils saignent par les oreilles, c'est le moment de faire une pause café (ou autre... ).
Bon, pour mieux comprendre, retour sur l'exemple:
Pour le train avant 55.9% de 18, ça fait 10.1. C'est le nombre de "crans" qu'on va répartir entre détente et compression. 60% de 10.1, ça donne 6 (arrondi à l'entier le plus proche): c'est la détente pour l'avant. 40% de 10.1, ça fait 4, c'est le score pour la compression à l'avant.
On refait la même pour l'arrière et on obtient 8.8 à répartir, soit 5 en détente et 4 (3.52 arrondi à l'entier le plus proche) en compression.
Et si vous pensez que c'est compliqué, dites vous bien qu'IRL les réglages sont beaucoup plus nombreux et tordus ... Et qu'en plus c'est pas fini, puisque tout ça, encore une fois, ne constituera que la "base de travail" qu'on devra "tordre dans tous les sens" pour avoir une voiture qui nous convienne. Mais une fois qu'on s'y est fait, ça devient vite automatique
Bon, il est temps d'aller rouler.
Choisissez un circuit sur lequel vous êtes à l'aise, et qui selon vous réunis ce qu'il faut pour vos réglages.
Comme j'ai beaucoup de temps et que je l'adore, je fais 95% de mes tests sur la Nordschliefe; c'est un tracé technique, exigeant, rigoureux, que je connais bien et qui sollicite toutes les pièces de la voiture. En revanche, avec ses 20 bornes, il réclame du temps, et tout le monde n'en a pas.
Pour ceux qui ont le DLC, Spa pose de bonnes bases, bien qu'il soit un peu "lisse" à mon goût.
Deep Forest et Trial Mountain sont d'excellents candidats, qui n'hésitent pas à vous faire taper tant dans les freins que dans les suspensions; ils manquent cependant de sections très rapides, d'appuis à grandes vitesses et de bonnes grosses lignes droites.
Ces portions rapides, bien qu'indirectement, ont une influence sur les réglages du chassis. Ces réglages cherchent à maitriser l'adhérence de la voiture en courbe hors, selon la longueur de chaque rapport de boite, la motricité sera différente, en entrée comme en sortie de courbe (là, le DGL a aussi son influence...), et les paramètres du chassis évolueront en fonction... Ce sont des éléments à gérer en parallèle du chassis. Pas simple...
Avant de rouler, une petite chose: coupez les dégâts. En temps normal, je roule avec, mais en réglages, on travail à pneus chauds. Comme on en est qu'au début du développement, il vous faudra du temps pour tenir la voiture sans vous sortir, et si vous cassez, vous relancerez le tour de piste, avec des gommes froides à nouveau... Donc, pas de dégâts.
Pensez aussi à garder votre fantôme; un chrono c'est bien, mais on ne peut pas le suivre pour regarder ses erreurs et ses défauts...
Bref, une fois votre circuit choisi, roulez. Limez l'asphalte, sans plus toucher aux paramètres que vous avez posé à l'étape précédente. La voiture est très loin de la perfection, mais vous devez l'apprivoiser. Ne cherchez pas la perf' absolue à ce stade, ça ne sert à rien; contentez vous de la connaitre, le mieux possible, soyez capable d'anticiper ses réactions et surtout, de connaitre ses défauts.
Telle qu'on l'a "bricolée", elle est imparfaite: elle sous-vire à l'attaque, survire quand on la force, la direction est floue et empêche de rouler plus vite, même quand on pense que ce serait possible, elle rebondit sur les vibreurs, glisse, file des coups de raquette au contre-braquage... Apprenez-la.
Et une fois que vous pensez la connaitre...
Les ressorts 2, le retour
Ok, on arrête de rouler, on retourne à l'atelier.
On va durcir tout ça. Commencez par prendre le poids actuel de la voiture, multipliez-le par 2 puis divisez-le par 100.
Le résultat est le nouvel indice de fermeté des ressorts, à répartir comme précédemment entre les trains avants et arrières selon la répartition du poids, entrainant un nouveau calcul des amortisseurs.
Certains me demanderont: pourquoi ne pas avoir fait ça dès le départ? Parce qu'il faut connaitre la voiture d'abord. Si vous voulez attaquer directement par là, libre à vous, mais ce sera plus compliqué de revenir en arrière si les nouveaux réglages s'avèrent trop dur.
Et retour sur la piste. Roulez quelques tours et appréciez la différence. Essayez de repérer, aux endroits critiques, les points qui fâchent encore pour de bon. Il y a de gros risques que ce ne soit pas encore assez dure, et si c'est le cas:
Reprenez votre indice de fermeté, ajoutez-en 10%, recommencez les opérations de répartition et d'adaptation des amortisseurs, retournez rouler.
Répétez l'opération jusqu'à être satisfait. Si à un moment 10% s'avère trop (vous le ressentirez en roulant, c'est pour ça que vous devez connaitre la bagnole ^^), n'ajoutez que 5%. Si c'est encore trop, 4%, 3%, etc...
Attention! On est encore que sur la dureté des suspensions! Ça ne règlera pas encore les problèmes "d'équilibre" de l'auto, ce n'est donc pas à ça que vous devez vous attacher, uniquement la fermeté du chassis lui-même.
Barres anti-roulis
Il est temps de toucher aux fameuses BaR. Avec elle, c'est relativement simple. A l'avant, plus elles sont dures, plus la voiture aura tendance à virer à plat, mais si elle sont trop dure, le moindre défaut sur la route risque de l'envoyer valser dans tout les sens. A l'arrière, plus elles sont dures, plus l'arrière de l'auto sera stable et aidera le guidage du train avant; si elles sont trop dures, elles entraineront un fort sous-virage en empêchant l'arrière "d'enrouler" à la corde.
L'autre point important, c'est que les barres anti-roulis freinent les transferts de masses latéraux, qui eux-mêmes dépendent du poids que chaque train doit supporter; en clair, le train qui supporte le moteur (même s'il n'est pas le plus lourd, d'ailleurs) subira plus de contraintes en virage, le moteur ayant un centre de gravité très concentré, très dense et plus haut que la plupart des autres éléments de la voiture.
Donc. On commence par centraliser les deux barres. Elles sont réglables toutes les 2 selon 6 graduations (de 1 à 7), pour un total de 12 graduations. On les met toutes les deux à 3 (souvent la valeur par défaut) et on rajoute d'office 1 sur le train qui soutient le moteur, puis 1 sur le train avant puisque c'est lui qui assure la direction, et finalement 1 sur celui qui assure la motricité (av pour les tractions, ar pour les propu, les 2 pour les 4x4). Après essai, si vous sentez que l'arrière se dérobe facilement, durcissez-le (cran par cran); si au contraire vous sentez qu'il "retient" le train avant et l'empêche de tourner proprement, enlevez un cran. Durcir ou adoucir le train avant s'avère moins souvent nécessaire, mais vous le ressentirez là-encore sur la piste.
Lors des tests, les "traits" de comportement comme le sur-virage, le sous-virage, le tangage ou le roulis sont à considérer comme majeurs s'ils vous empêchent clairement de rouler fort en toutes circonstances; si ces problèmes n'interviennent qu'en quelques endroits spécifiques du circuit, ce seront des points à corriger plus tard, par d'autres moyens. Faites attention à ne pas donner un comportement "caricatural" à l'auto, tout devra à la fin passer "en finesse" et naturellement.
Suite à la prochaine édition