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la géométrie du train avant est un élément primordial. En effet, c’est grâce au train avant que l’on dirige la voiture sur la piste lorsque l’arrière est en dérive.
La géométrie du train avant se règle en agissant sur trois paramètres :
le carrossage, (on dit qu'il est positif quand la valeur est en + et négatif quand la valeur est en -)
le pincement, (on dit qu'il y a ouverture quand la valeur est en - et fermer quand la valeur est en +)
la chasse,
Le carrossage est l’angle que fait la roue par rapport à la verticale, lorsque que l’on regarde la voiture de face. Une image valant mieux que de longs discours, voilà de quoi il est question :
Sur une voiture de série, le carrossage est proche de zéro afin d’optimiser au maximum l’usure des pneus. Dans notre cas, l’usure n’est pas notre préoccupation première : il nous faut adhérer au maximum, peu importe le nombre de trains de pneus qui devra y passer. Si un carrossage positif est nuisible à la tenue de route, il n’en va pas de même pour un carrossage négatif. En effet, lors d’un virage en appui et selon la dureté de la suspension, la voiture va prendre du roulis, de 1° à plusieurs degrés (voir photo ci-dessous). De ce fait, si le carrossage initial est proche de zéro, une fois en appui on se retrouve avec un pneu décalé d’autant de degrés que le roulis par rapport à la route, et on perd ainsi de l’adhérence puisque le pneu n’est plus entièrement parallèle au sol.
Pour régler ce problème, en plus de poser des barres anti-roulis de gros diamètre ou de durcir la suspension, on peut également mettre un carrossage négatif sur le train avant. Ainsi, lorsque la voiture est en appui d’un côté ou de l’autre, le carrossage initial va compenser la prise de roulis et le pneu sera aligné avec le sol. Il en découle une meilleure motricité, moins de sous-virage et une direction plus précise.
Le pincement:
On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. On peut faire l'analogie avec le ski et son fameux chasse neige. On mesure cette valeur en degrés et secondes.
En général, le pincement stabilise le train arrière et limite le sur-virage. Plus on pince le train arrière plus on retarde le décrochage et donc plus on ouvre le train arrière , plus vite le train décrochera
L'ouverture
On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute.
En général, l'ouverture se retrouve sur les roues avant. Il y a deux raisons à cela :
la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait.
La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage.
la chasse,
La chasse (ou traînée)
La chasse permet de ré aligner les roues directrices selon l'axe de déplacement du véhicule. Il y a souvent un amalgame entre la chasse et l'antiplongée. La chasse se mesure en mètres ou centimètres.
La chasse
Il existe deux méthodes pour mettre de la chasse. On peut donner un angle au pivot de direction de la roue (angle de chasse). On retrouve généralement cette méthode dans la plupart des véhicules : automobile, motocyclette.
L'autre méthode consiste à décaler le pivot de direction devant l'axe de la roue. On retrouve cela sur les chariots de supermarchés, ou dans l'aviation.
[/La chasse joue un rôle prépondérant dans le comportement dynamique d'un véhicule.
Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur (ou la directivité), cela rend une automobile survireuse durant la phase d'accélération, par exemple.
Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins vif (ou moins maniable) dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée.
L'amortisseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement de votre auto. Il permet d’assurer la liaison au sol des roues et d’amortir les chocs. Sans lui, pas de confort ni de sécurité et encore moins de performances possibles. sur circuit en mode drift nous recherchons une auto stable dans les transfert de masse avec un débattement très limité par la hauteur de caisse .
Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.
Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.
Les différents types d'amortisseurs
1 : Amortisseur à émulsion
Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser
les variations de volume
dues à l’échauffement.
2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon
Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.
3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe
Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.
4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé
Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver dans le passage de roue suivant la place.
Fonctionnement et réglages
5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique
Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.
6 : Réglages compression/détente externes
Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affiner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).
7 : Choix et réglage du ressort
Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.
• sur les drifteuse le débattement est très court vu que l'on roule sur une piste parfaitement plate donc nous avons pas besoin d'amortir les troue ou autres aspérité , l'amortisseur ne joue que sont rôle d'absorption de la forge G que l'on lui donne
en général sur les drifteuse , les amortisseur sont plus dur a l'arrière pour avoir un train arrière stable dans les transfert de masse et plus souple a l'avant pour amortir les transfert de masse suivant la vitesse d'exécution .
plus on durcie a l'arrière "réglage haute vitesse" plus la voiture sera incisive et ce qui procurera un train arrière baladeur et donc plus on réglé souple plus le train arrière amortira la force latéral "force G " sur un temps plus long.
les combiner fileter vendu dans le commerce "pas chers ne sont réglable que sur une seul vitesse du circuit hydraulique donc le réglage doit ce comprendre quand vous roulé avec beaucoup de précontrainte et pas en roulent tout les jours a une vitesse limiter "routier" (confort)
en rallye nous utilisons beaucoup les proflex car il y a plusieurs réglages vitesse" (haute vitesse hydraulique et basse vitesse hydraulique ) de plus certain appareil contrôle la hauteur de caisse dans les spécials pour que l'amortisseur travail sur une distance bien définie (talonnage)
le dureté joue sur le temps du transfert de masse
exemple sur la neige on met plus souple car absorption du transfert de masse doit ce faire sur un temps plus long pour absorbé au maximum l'écrasement crée par la Gravitation
sur le sec , le temps est très réduit suivant le virage ,il doit être pratiquement inexistant car le contre appel doit suivre la trajectoire du 1er appel ...
voila je croie avoir dit plus ou moins ce que je savais , certes beaucoup de pilote connaissent les comportement et modifie suivant leur feeling.
By RLF
