Explications sur les réglages

Merci Elnino pour ces explications (chui pas embrouillé ).
En réel ça va, mais dans GT5 par contre je sais pas si on sent quand le train av ou ar passe la limite et donc bloque.
Par contre si tu me parles de ton différentiel à machin limité, alors je serai bien embrouillé

C'est l'avantage du volant on sent les pertes d'adhérence grâce au retour de force

Hello,

Nouveau sur le forum! J'y viens à cause de la question des réglages où j'ai pas mal de zones d'ombre.

J'ai pas grand chose à dire sur le differentiel sinon que je baisse toutes les valeurs 5/5/5 sur les transmissions AvAr et 4x4 (les seules que j'ai essayé de régler). De ce que je viens de lire, dans l'idée je devrais plutôt changer pour 60/5/5 pour éliminer les effets du DGL. Pourquoi? parce que je souhaitais réduire fortement le sous-virage et que j'avais l'impression (fausse?) que je manquais de reprise en sortie de virage.

Par contre j'ai une question qui m'embête depuis le départ: que faire de l'ABS?
- est-ce vraiment l'ABS ou une aide au freinage in game qu'on ne trouverait pas dans une simulation?
- si oui, faut-il le garder en cas de conduite sportive? Je n'ai pas l'impression qu'il gène les performances de freinage mais peut-être que je me trompe?
- l'ABS est-il présent dans la réalité sur les race cars?
- en est-il de même avec le contrôle de traction (STC)?

Si vous avez des réponses... Personnellement je trouve que la conduite est beaucoup plus intéressante sans ABS parce qu'on apprend à doser son freinage, le jeu y trouve en profondeur mais je joue online et je n'arrive pas au niveau des concurrents si je ne mets pas l'ABS à 1 puisque eux l'ont et ne se fatiguent pas à chaque virage pour bien freiner.

Enfin je regrette qu'un MAJ ait supprimé la possibilité d'interdire l'ABS sur une partie online. J'aimerai bien en connaître les raisons.

Ah mon avis la raison c'est qu'une bonne majorité de joueurs on gardé l'ABS car en l'absence de celui ci ça devient très difficile de freiner du fait d'une gestion calamiteuse de la pédale de frein sur un grand nombre de volants... Pas facile de doser un freinage au pied quand ça bloque les roues au bout d'un cm de course...

Je te remercie pour toutes ces explications . ^^

Euh je sais pas si les pédaliers (peut être celui du T500rs à la limites) permettent de faire ça, tu as qu'a tester tu nous diras

Je n'est pas étais sur-nommé le Fraiseur Fou pour rien ...

^^ Une chose est sûre, sur mon vieux DFP, c'est pas faisable!
En revanche, comme le diront beaucoup de full-simu, baisser les puissances de freinage permet de doser plus facilement. En règle générale, je pose 2/1 (av/ar), et je remonte progressivement si le frein manque de puissance ou de mordant (3/2 sur McLaren F1 stock par exemple, et je vais peut-être tenter de remonter encore un peu...).
Et pour le coup, je peux dire pour avoir vu que du méchant chrono sans ABS ou autre aide à la conduite, c'est carrément faisable!

Je me pose pas mal de questions sur le réglage des amortisseurs en extension. Je parlerai dans ce message plus de la physique réelle, que de l'impact dans GT5.

Pour moi, le réglage des amortisseurs en extension sert uniquement à empêcher que la voiture oscille (c'est-à-dire que les ressorts se détendent beaucoup suite à une compression, qui elle est freinée par le réglage des amortisseurs en compression) et qu'elle prenne du roulis, néfaste à l'adhérence dans les virages. Il permet aussi, dans un sens, de diminuer l'extension maximale des ressorts, et donc globalement de rigidifier la liaison au sol. Enfin, il permet d'empêcher l'avant de la voiture de se soulever à l'accélération, et à l'arrière de se soulever au freinage.

Ok (ou pas, à vous de me le dire), mais alors quel est l'intérêt de diminuer l'extension, si ce n'est dans un circuit valloné ou en rallye? D'après le topic de , cela peut causer du survirage en entrée de courbe et milieu de courbe si les amortos sont trop durs à l'arrière, ou à la fin du virage s'ils sont trop mous à l'avant. Et inversement pour le sous-virage. Et bah je comprends pas pourquoi

Il me semble que ça permet de contrôler la vitesse d’extension de ton ressort, mais c'est à confirmer.
De mémoire IRL, pour régler ça ils saute (doucement) sur la voiture pour étudier le mouvement des ressorts.
Il se peut que je confonde avec la compression.
De toute façon les réglages de train c'est un truc de fou, et encore on à dans GT5 des amortisseur 2 voies, après sur les plus perfectionné tu règle compression, détente basse et haute vitesse, deux fois plus de chance de te planter !

Akro, une p'tite video expliquant l'extension (rebound) et la compression, l'effet à l'accélération et au freinage, le transfert de masse:
Avec des p'tites illus ,mais c'est en anglais.

Ca explique pas plus que ce que donne Moonlight

Géniale cette vidéo, faut juste que je retrouve la signification de understeering et oversteering, c'est sur/sous virage mais j'ai un doute sur lequel veut dire lequel.

over = sur
under = sous

c'est quand même de l'anglais de 6e ça The cat is under the table tout ça

La vidéo explique bien ce que je dis dans mon message précédent, et précise ptet mieux pourquoi on a un comportement en entrée de virage (donc freinage) et un différent en sortie de virage (réaccélération).

Maintenant, je comprends toujours pas l'intérêt de diminuer (sauf sur circuit bosselé, je le répète!) l'extension, car si c'est juste pour le sous/survirage, il y a plein d'autres paramètres qui m'ont l'air plus adaptés (BAR, flexi, amortos en compression et aéro).

Du coup, dans GT5, je pense qu'il faut mettre l'extension au max, regarder si on conserve l'adhérence suffisante dans les dénivelés et vibreurs, et la laisser si c'est le cas. Sinon, baisser d'un cran, et refaire la même chose.